네오오토

피니언기어는 맞물리는 기어 쌍 가운데 상대적으로 작은 기어로, 회전력을 받아 큰 기어로 전달한다. 대형기어는 공시상 여러 기어류를 포괄하는 매출 분류다. 디프어셈블리는 좌우 바퀴가 서로 다른 속도로 회전하도록 돕는 차동장치 조립품이다. EV 감속기 부품은 구동모터의 빠른 회전을 바퀴에 알맞은 속도와 토크로 바꾸는 감속기 안에서 사용된다.

▲ 전기차 감속기 안에서 좌우 바퀴의 회전 차이를 받아내는 EV 차동기어 — 출처: [네오오토, undated; verified 2026-08-09](https://www.neooto.kr/kr/sub/product/prod.php?s_cate=10)

기어는 모양만 같다고 서로 대체할 수 있는 범용 철물에 가깝지 않다. 차종과 변속기 또는 감속기의 설계에 맞춰 치형과 재질, 열처리 조건, 조립 조건을 맞춰야 한다. 고객의 시험과 승인을 거친 뒤에는 그 차종의 생산계획에 연동해 납품한다. 네오오토의 영업이 신규 차종 수주와 양산 일정에 민감한 이유다.

공시상 EV 감속기 부품은 2022년부터 양산 납품 중이다. TMED-Ⅱ와 제네시스 하이브리드 관련 부품, EV용 샤프트·기어는 2025년부터 양산품에 합류했다. TMED는 하이브리드 구동계에서 엔진과 전기모터의 동력을 다루는 변속 시스템 계열이다. 이 이력은 전동화가 아직 계획에만 머문 것이 아니라 일부 제품에서는 이미 공장 출하로 넘어왔음을 보여 준다.

다만 제품 이름에 EV가 붙는다고 수익성이 자동으로 높아지는 것은 아니다. 가공 단계가 얼마나 복잡한지, 고객이 요구하는 물량이 얼마나 안정적인지, 초기 생산에서 불량과 유휴시간을 얼마나 줄이는지가 경제성을 좌우한다. 제품 전환의 성패는 멋진 렌더링보다 양산라인의 반복성과 수율에서 결정된다.

네오오토는 원재료와 단조품을 받아 선삭·치절 같은 기계가공을 하고, 열처리와 연삭을 거쳐 치수 및 맞물림 상태를 검사한 뒤 납품하는 제조 모델을 설명한다. 치절은 금속 표면에 맞물릴 톱니를 만드는 공정이다. 열처리는 강도와 내마모성을 확보하는 단계이며, 연삭은 열처리 뒤의 표면과 치형을 정밀하게 다듬는 작업이다.

이 흐름에서 한 단계만 어긋나도 완성품의 소음과 진동, 내구성에 영향을 줄 수 있다. 자동차 고객이 공급사를 선정할 때 설비 보유 여부만 보는 것이 아니라 공정관리와 양산 재현성을 함께 확인하는 배경이다. 네오오토가 판매하는 것은 금속 무게보다는 ‘같은 품질의 톱니를 정해진 시간에 계속 만들어 내는 능력’에 가깝다.

▲ 네오오토 공식 페이지에 게시된 기어 검사 설비 — 출처: [네오오토, undated; verified 2026-08-09](https://www.neooto.kr/kr/sub/company/group.php)

회사가 설명하는 오토그룹의 역할 분담도 이 제조 흐름을 따라간다. 그룹 안에서 단조·선삭, 네오오토의 완성가공·조립, 해외 물류, 환봉 유통을 나눈다. 환봉은 단면이 둥근 막대 형태의 강재로, 절삭과 단조를 거쳐 축이나 기어 소재가 될 수 있다. 앞단 소재와 기초가공부터 최종 조립·물류까지 연결해 양산 대응 범위를 넓히는 구조다.

매출의 직접 고객은 완성차 소비자가 아니라 현대트랜시스 같은 파워트레인 업체와 현대자동차·기아다. 네오오토가 가공한 부품은 고객의 변속기·감속기 또는 차량 조립 체계 안으로 들어간다. 이후 매출은 해당 차종의 생산량, 고객 발주, 납품단가에 따라 발생한다. 한 번의 개발계약보다 양산 기간에 걸친 반복 납품이 훨씬 중요하다.

이 구조에는 장점과 제약이 함께 있다. 승인된 공급사는 품질 이력과 전환 비용 덕분에 양산 관계를 이어갈 여지가 있다. 반대로 최종 차량 판매가 둔화되거나 고객이 생산계획을 낮추면 부품사 주문도 함께 움직인다. 공정 역량이 진입장벽인 동시에 고객 일정에 종속되는 사업인 셈이다.

2025년 감사·확정 별도 매출은 2,321억원으로 전년보다 6.2% 늘었다. 영업이익은 137억원으로 8.1% 증가했고, 순이익은 149억원으로 16.0% 감소했다. 계산상 영업이익률은 약 5.9%다. 본업의 외형과 영업이익은 완만하게 커졌지만, 순이익은 같은 방향으로 움직이지 않았다.

2026년 1분기 별도 매출은 604억원으로 전년 동기보다 5.5% 증가했다. 영업이익은 37억원으로 7.8%, 순이익은 43억원으로 17.5% 늘었다. 분기 영업이익률은 약 6.1%다. 영업활동 현금흐름도 35억원으로 전년 동기 마이너스 7억원에서 흑자로 전환했다.

2025년 품목별 매출은 피니언기어 826억원, 디프어셈블리 288억원, 대형기어 등 921억원, EV 감속기 부품 164억원, 기타 122억원이었다. 대형기어 등과 피니언기어가 여전히 대부분을 차지한다. 전동화가 방향을 바꾸고는 있지만 현재 손익을 지탱하는 축은 기존 기어류다.

회계상 매출 구분은 제품 2,211억원, 상품 70억원, 기타수익 40억원이다. 위 표의 품목 구분과 제품·상품 구분은 분류 기준이 다르다. 전자는 무엇을 팔았는지를, 후자는 자체 생산품인지 상품인지 등을 보여 준다.

고객 집중도는 뚜렷하다. 2025년 매출에서 현대트랜시스가 76.8%, 현대자동차가 11.2%, 기아가 4.3%를 차지했다. 현대차그룹 계열 구동계 프로그램을 안정적으로 확보했다는 의미가 있는 동시에, 특정 고객의 생산계획과 단가 정책이 실적에 크게 전달되는 구조다.

2025년 말 현금및현금성자산은 289억원, 단기금융상품은 232억원이었다. 차입금 장부금액은 172억원, 부채비율은 63.11%다. 현금성 자원과 단기금융상품 합계가 차입금보다 크지만, 대규모 증설기에는 설비대금과 운전자본이 함께 움직이므로 단순 차감만으로 투자 여력을 단정할 수는 없다.

2026년 3월 말 유형자산은 1,145.8억원으로 2025년 말 1,076.2억원보다 늘었다. 같은 기간 전체 가동률은 84%에서 85%로 높아졌고 피니언기어는 86%에서 88%로 상승한 반면, EV 감속기 부품은 73%에서 69%로 낮아졌다. 기존 라인은 바쁘게 돌지만 새 전동화 설비는 물량이 채워지는 속도를 더 지켜봐야 한다는 대비가 생긴다.

예산 4공장은 차세대 하이브리드 부품 신규수주에 대응하기 위한 투자다. 회사는 총 투자액 413억원과 완전 가동을 가정한 연 940억원 규모의 생산능력을 제시했다. 이는 공장 설계상의 CAPA이지 확정 매출이 아니다. 2026년 6월 2일 준공식이 열렸지만, 고객 승인과 생산 안정화, 실제 가동률은 이후 숫자로 확인해야 한다.

2026년 3월 말 공시 수주잔고 가운데 EV 감속기 부품은 1,587억원으로 기재됐다. 수주잔고는 향후 공급 가능성을 보여 주지만 매출 인식 시점과 납품 물량, 마진이 함께 공개된 것은 아니다. 취소와 생산계획 변경 가능성까지 고려하면 손익 예측치와 동일하게 취급할 수 없다.

삼성증권 보고서가 인용한 회사 가이던스는 2026년 매출 2,500억~2,600억원과 영업이익률 6%다. 하이브리드·전동화 신규품목 양산, 4공장 가동, 수주잔고의 매출 전환이 전제다. 2026년 8월 12일 기준 정기공시 숫자는 1분기까지이므로, 6월 준공 뒤의 비용과 매출 기여는 후속 공시에서 분리해 볼 필요가 있다.

네오오토의 생산 기반은 충남 예산의 여러 공장으로 이어진다. 회사는 예산 3공장을 Annulus, T/F Drive, B-Motor shaft, EV Diff Drive 등을 생산하는 전동화 부품 전문 거점으로 제시한다. 명칭은 다양하지만 공통점은 모터의 회전을 전달·감속하거나 차동 기능을 구현하는 기어와 축이라는 점이다.

▲ 네오오토 공식 생산거점 페이지에 공개된 예산 1공장 항공 사진 — 출처: [네오오토, undated; verified 2026-08-09](https://www.neooto.kr/kr/sub/company/group.php)

공장 증설의 의미는 건물 면적보다 프로그램 전환에 있다. 기존 설비가 현재 피니언과 대형기어 물량을 소화하는 동안, 별도 라인에는 하이브리드와 전기구동계에 맞춘 장비와 공정을 배치할 수 있다. 기존 주문을 흔들지 않고 새 제품을 양산 수준까지 끌어올릴 공간이 생기는 셈이다.

예산 4공장은 2025년 증설 착수 뒤 2026년 6월 준공식까지 진행됐다. 사진 속 리본 커팅은 건설 단계의 마침표이지만 부품사 관점에서는 양산 검증의 출발점이다. 설비 반입, 시운전, 고객 승인, 초기 생산, 안정화가 이어져야 공장이 수주와 손익을 연결하는 통로가 된다.

▲ 예산 4공장 준공식 현장 사진 — 출처: [이데일리·네오오토 제공, 2026-06-04](https://marketin.edaily.co.kr/News/ReadE?newsId=02837206645478440)

증설 초기는 매출과 비용의 시차가 나타날 수 있는 구간이다. 설비 감가상각과 인력·유지비는 먼저 발생할 수 있지만, 고객 물량은 승인과 차종 일정에 맞춰 점진적으로 올라온다. 준공 자체보다 이후 생산 품목과 가동 패턴이 중요한 이유다.

네오오토의 전동화 포트폴리오는 순수 전기차에만 걸려 있지 않다. 이미 양산 중인 EV 감속기 부품에 하이브리드 변속 시스템용 부품과 샤프트가 더해졌다. 기존 기어 가공을 유지하면서 적용 구동계를 넓히는 방식이다. 전기차 수요가 한 방향으로만 움직이지 않을 때 하이브리드와 다른 전동화 프로그램이 완충 역할을 할 가능성이 있다.

회사는 현대자동차의 차세대 수소전기차 NH2용 DIFF GEAR ASSY와 SHAFT INPUT 공급을 발표했고, 2025년 2분기 양산 개시를 제시했다. 수소전기차도 모터의 회전력을 바퀴로 전달하는 구동부가 필요하므로 기존 감속·차동 기술과 접점이 있다. 다만 해당 프로그램의 실제 납품 물량과 매출액은 공개되지 않았다.

EREV는 주행은 주로 전기모터가 담당하고 엔진은 발전에 활용하는 주행거리 연장형 전기차다. 네오오토는 EREV용 디프어셈블리, 감속기 기어 어셈블리, I-DAS disconnect assembly를 수주했다고 밝혔다. disconnect assembly는 필요에 따라 구동축의 연결을 끊거나 잇는 장치다. 회사가 밝힌 양산 예정 시점은 2027년이다.

이 수주들은 ‘내연기관에서 EV로 한 번에 이동한다’는 직선형 서사와는 조금 다르다. 하이브리드, 수소전기차, EREV, 순수 전기차가 각기 다른 일정으로 양산되며, 네오오토는 그 안에서 기어와 축, 차동조립품을 공급하려 한다. 어떤 동력원이 이기느냐보다 어느 프로그램이 실제 생산량을 확보하느냐가 부품사에는 더 직접적인 문제다.

신규 수주의 제목보다 양산 상태를 구분해서 봐야 한다. EV 감속기와 일부 하이브리드 부품은 이미 납품 단계다. 수소전기차 부품은 회사가 양산 개시를 발표했으나 공개 물량이 없다. EREV는 미래 일정이 남아 있다. 세 범주를 섞지 않아야 현재 본업과 성장 선택지의 거리가 보인다.

회사는 2030년까지 감속기에 e-Parking 또는 2단 변속기와 TCU를 결합하는 e-PT 모듈화 계획을 제시한다. e-Parking은 전동식 주차 잠금 기능이고, TCU는 변속과 구동계 작동을 제어하는 전자제어장치다. 개별 기어를 가공하는 데서 더 나아가 여러 기계·제어 기능을 묶은 전동 파워트레인 모듈을 공급하겠다는 방향이다.

모듈 사업으로 이동하면 공급 범위와 부가가치를 넓힐 여지가 있다. 동시에 시스템 설계, 소프트웨어와 제어, 시험 책임도 커진다. 현재 확인되는 것은 개발 로드맵이며 완성 모듈의 상업 수주나 양산 매출은 아니다. 기존 정밀가공 역량이 시스템 통합 역량으로 이어지는지는 별도의 검증 대상이다.

행성 탐사용 로버 구동부품 국산화 과제는 훨씬 먼 응용처다. 네오오토는 2024년 7월부터 2028년 12월까지 진행되는 과제에서 정밀부품 설계, 시제품 제작, 극한환경 시험을 맡는다고 밝혔다. 진공과 큰 온도 변화 같은 환경을 견디는 구동부품 연구는 정밀가공과 내구성 시험 능력을 확장하는 무대가 될 수 있다.

그러나 로버 과제는 자동차 양산 수주와 성격이 다르다. 현재는 국가 연구개발 과제의 기술 축적 단계이며, 상업 수주나 매출은 확인되지 않았다. 자동차 기어 사업의 가치에 우주산업 매출을 미리 더하기보다, 장기적으로 설계·시험 역량의 범위를 넓히는 선택지로 보는 편이 사실에 가깝다.

네오오토의 가장 선명한 강점은 특정 고객군의 파워트레인 양산망 안에서 오랫동안 기어를 공급해 온 경험이다. 가장 선명한 위험도 같은 자리에서 나온다. 매출이 소수 고객에게 몰려 있어 고객사의 차종 판매와 생산계획, 공급정책 변화가 공장 물량에 빠르게 전달될 수 있다. 거래관계가 안정적이라는 평가와 협상력이 제한될 수 있다는 우려가 동시에 성립한다.

전동화 수요의 경로도 한 가지가 아니다. 순수 전기차 판매가 기대보다 느리면 EV 전용 부품의 물량 상승이 미뤄질 수 있다. 반대로 하이브리드와 EREV가 확대되면 관련 기어와 어셈블리가 새로운 일감을 만들 수 있다. 여러 구동계에 걸친 제품군은 분산 효과를 주지만, 개별 차종 수주와 실제 생산량이 확보돼야 의미가 생긴다.

새 공장의 램프업도 중요하다. 램프업은 신규 라인이 시험생산을 거쳐 목표 생산속도와 수율에 도달하는 과정이다. 이 단계가 늦어지면 인건비와 감가상각 같은 고정비가 매출보다 먼저 손익에 반영될 수 있다. 반대로 고객 승인과 물량 투입이 순조롭다면 기존 공장의 높은 작업량을 유지하면서 신규 프로그램을 받을 공간이 생긴다.

기술적으로는 톱니 하나의 오차가 완성차의 소음·진동·내구성 문제로 확대될 수 있다. 신규 제품이 많아질수록 가공 조건과 검사 기준도 다양해진다. 수주 발표 이후에도 양산 수율, 납기, 품질비용을 지켜봐야 하는 이유다. 정밀가공업의 경쟁력은 개발 시제품 한 개보다 같은 부품 수십만 개를 균일하게 만드는 데서 드러난다.

네오오토를 가장 정확하게 설명하는 단위는 막연한 ‘전기차 테마’가 아니다. 지금 공장을 돌리는 기존 기어, 이미 납품을 시작한 전동화 부품, 준공 뒤 물량을 기다리는 신규 라인, 아직 개발 단계인 모듈과 로버가 서로 다른 시간표 위에 놓여 있다. 이 시간표가 뒤섞이지 않고 차례로 양산에 연결될 때, 2010년 분할로 출발한 정밀가공 회사의 전환도 완성된다.