HD한국조선해양

일반상선이라는 말 안에는 서로 다른 사용 장면이 들어 있다. LNG선은 액화천연가스를, 탱커는 원유나 석유화학제품을, 컨테이너선과 자동차운반선은 규격화된 화물과 완성차를 옮긴다. LPG선과 액화이산화탄소 운반선도 제품군에 포함된다. LNG 재기화나 벙커링처럼 단순 운송 이외의 기능을 맡는 선박도 있다.

▲ 갑판에 LNG 표기가 있는 대형 선박이 바다를 항해하는 모습으로, 화물에 따라 달라지는 상선 제품군을 보여 준다 — 출처: HD한국조선해양, 2026-08-12

상선 고객은 ‘큰 배’가 아니라 자신이 옮길 화물과 운항 방식에 맞는 배를 발주한다. 같은 조선소에서 만들어져도 화물창, 연료 공급, 추진과 화물 처리에 필요한 제품 조합이 달라진다. HD한국조선해양의 일반상선 목록이 긴 이유도 한 종류의 선체를 반복 판매하는 사업이 아니기 때문이다. 조선 계열사는 선형별 설계와 건조 경험을 계약으로 바꾸고, 고객은 그 배를 실제 운송 서비스에 투입한다.

특수선은 고객과 계약의 문법부터 다르다. 구축함·호위함·잠수함 등을 개발하고 건조하며, 고객은 국내 해군과 해경 또는 해외 해군이다. 민간 선사가 화물 운송 능력을 사는 상선과 달리 특수선 고객은 정해진 임무를 수행할 함정을 조달한다. 제품 사진만 놓고 보면 모두 거대한 선박이지만, 발주 주체와 요구 조건, 사업을 따내는 과정은 한 묶음으로 볼 수 없다.

이 차이는 회사를 볼 때 ‘선박 가격이 오르는가’만으로는 부족한 이유이기도 하다. 어떤 화물과 임무를 겨냥한 주문이 들어오는지에 따라 조선소가 채우는 설계·생산 작업이 달라진다. 선체는 최종 결과물이지만, 그 안에는 엔진과 추진기, 배출가스 저감 장치, 연료·화물 처리 시스템이 함께 들어간다. 다음 수익 경로는 바로 이 안쪽에서 갈라진다.

조선 계열사의 기본 거래는 선박을 설계하고 건조해 고객에게 인도하는 것이다. 그러나 연결 사업은 완성선 매출에만 갇혀 있지 않다. 엔진과 기자재는 외부 조선소에도 팔 수 있고, 가스·친환경 시스템은 설계부터 사후지원까지 이어지며, 해양플랜트는 거대한 설비 프로젝트를 턴키 방식으로 수행한다. 비슷한 제작 역량을 사용해도 고객이 사는 결과물과 계약 범위가 다르다.

엔진과 기자재는 별도의 판매 경로다

엔진·기계 제품에는 HiMSEN 가스·디젤·이중연료 중형엔진과 대형엔진이 있다. 프로펠러와 축타계 같은 추진 기자재, 선택적 촉매환원 장치인 SCR, MOCS도 포트폴리오에 포함된다. SCR은 회사가 제시한 친환경 기자재 가운데 하나이며, 엔진과 함께 선박의 추진 및 배출 대응 묶음을 구성한다.

▲ 공장 바닥에 놓인 대형 HiMSEN 엔진과 1만5천 대 생산 달성 기념 현수막이 보이는 현장 — 출처: wowKorea, 2024-01-29

중요한 점은 판매처다. 엔진과 추진기는 그룹 조선소가 짓는 배에 들어갈 수 있지만 외부 조선소에도 공급할 수 있다. 완성선을 수주하지 못한 거래에서도 기자재를 판매할 길이 있다는 뜻이다. 조선소의 건조량과 엔진 사업이 완전히 분리되는 것은 아니지만, 고객 접점은 하나가 아니다. 완성선, 엔진, 추진기, 환경설비가 서로 다른 계약 단위로 움직일 수 있다.

가스·친환경 시스템도 같은 층에 놓인다. LNG 연료공급시스템인 FGSS, 메탄올·LPG·암모니아용 저인화점 연료공급시스템인 LFSS, LPG 화물처리·재액화·재기화 시스템과 공기윤활장치를 설계하고 제작한다. 시운전과 사후지원까지 사업 범위에 들어간다. 고객은 장비 한 상자만 받는 것이 아니라 선박에서 작동하도록 구성된 시스템과 후속 지원을 함께 산다.

해양플랜트는 배가 아니라 프로젝트를 넘긴다

해양플랜트는 거래 규모뿐 아니라 수행 범위가 다르다. 고정식·부유식 석유·가스 생산설비를 대상으로 설계, 구매, 제작, 운송, 설치와 시운전까지 맡는 턴키 EPC 사업이다. EPC는 설계·조달·시공을 한 계약 범위로 묶는 방식이다. 발주자가 요구하는 해양 생산설비를 만들어 현장에 설치하고 작동 가능한 상태까지 넘기는 것이 핵심이다.

▲ 조선소 인근 해상에 대형 부유식 해양 생산설비가 떠 있는 모습으로, 선박 건조와 다른 해양 EPC의 결과물을 보여 준다 — 출처: 연합뉴스, 2020-06-25

회사는 이 분야에서 80여 고객사에 170여 기를 인도한 경험이 있다고 소개한다. 이는 회사가 제시한 트랙레코드이며, 모든 프로젝트의 현재 수익성을 뜻하지는 않는다. 해양플랜트의 돈은 표준화된 장비를 반복 판매하는 경로보다 개별 프로젝트의 넓은 수행 범위에 묶인다. 설계와 구매부터 설치·시운전까지 이어지므로 조선소의 제작 능력과 프로젝트 관리 능력이 한 계약 안에서 만난다.

세 갈래를 함께 보면 사업의 층이 선명해진다. 가장 바깥에는 완성선과 해양설비가 있고, 안쪽에는 엔진·추진기·연료 및 화물 처리 시스템이 있다. 선박을 직접 수주하는 길, 외부 조선소에 기자재를 파는 길, 해양 프로젝트 전체를 맡는 길이 연결 매출을 구성한다. 어느 층의 비중과 수익성이 좋아지는지가 전사 실적의 표정을 바꾼다.

2025년 발표 실적은 매출 29조9,332억원, 영업이익 3조9,045억원이었다. 단순 계산한 영업이익률은 약 13.0%다. 회사는 고부가 선박 인도가 늘고 생산성이 개선된 점을 이익 증가 배경으로 들었다. 수주 소식이 미래의 작업량을 보여 준다면, 이 실적은 과거에 확보한 일감이 건조 공정을 거쳐 손익계산서에 반영된 결과다.

부문별로는 조선이 매출과 영업이익의 중심이었다. 엔진기계는 매출 규모가 조선보다 작지만 발표치로 계산한 이익률은 더 높았다. 해양플랜트도 흑자를 기록했다. 부문 수치의 단순 합계가 연결 매출과 일치하지 않으므로 각 부문을 전사 숫자에 그대로 더해 해석해서는 안 된다. 여기서는 어느 사업이 외형과 이익에 기여했는지를 비교하는 용도로 보는 편이 맞다.

2026년 1분기에는 연결 매출 8조1,409억원과 영업이익 1조3,560억원, 당기순이익 1조1,414억원을 발표했다. 회사는 고수익 친환경 선박의 제품 구성, 생산성 개선과 해양 부문 수익성 개선을 배경으로 설명했다. 같은 발표에서 통합 HD현대중공업의 매출과 이익을 별도로 제시한 것은 연결 지주회사와 핵심 조선 운영회사의 범위를 구분해 볼 단서다.

2분기 발표치는 매출 8조9,270억원, 영업이익 1조6,451억원이었다. 영업이익은 전년 동기보다 72.5% 늘었다. 단순 계산 영업이익률은 18.4%로 1분기보다 약 1.7%포인트 높다. 회사 설명으로 보도된 동력은 고선가 선박 매출 확대와 생산성 향상이었다. 분기 매출 증가보다 영업이익 증가 폭이 컸다는 점에서, 해당 기간에는 선가와 생산 효율이 손익에 유리하게 작용한 모습이다.

다만 서로 다른 기간의 이익률을 곧바로 장기 정상 수준으로 놓으면 안 된다. 연간 수치는 한 해의 제품 구성과 공정을 모두 담지만 분기 수치는 특정 선박의 매출 반영과 공정 흐름에 더 민감할 수 있다. 확인된 방향은 2025년 연간 호실적에 이어 두 분기 발표치의 이익률이 높아졌다는 데 있다. 그 이상을 연율로 단순 확대하는 것은 별도의 가정이다.

공시 상태에도 경계가 있다. 2025년 수치는 최초 발표 당시 외부감사 완료 전 잠정치였고, 감사보고서 제출 공시 미러에서는 별도재무제표 감사의견이 적정으로 표시됐다. 이 표시는 연결재무제표 전체에 대한 감사의견이나 연결 주석을 대신하지 않는다. 2분기 숫자 역시 반기 법정보고서와 대조하기 전 발표치라는 범위를 유지해야 한다.

조선업의 수주공시는 현재 실적과 미래 작업량 사이에 놓인다. 계약이 체결됐다는 사실은 중요하지만 계약금액 전체가 발표 시점의 매출이나 이익이 되는 것은 아니다. 설계와 자재 조달, 블록 제작, 탑재, 시운전과 인도를 통과해야 한다. 이 때문에 같은 뉴스라도 체결 계약, 공시 인용 보도, 기술 본계약, 현장 실증과 장기 목표를 한 줄로 세우면 확정도가 흐려진다.

2026년 1월 발표된 LNG운반선 계약은 시간 구조가 비교적 분명하다. 미주 지역 선사와 20만㎥급 선박 4척을 계약했고 총액은 1조4,993억원이다. 인도 계획은 2029년 상반기까지이며 선주 이름은 공개하지 않았다. 거액의 계약 제목보다 중요한 대목은 인도까지 여러 해가 걸린다는 사실이다. 조선소는 이 기간에 설계와 생산능력을 배분하고, 수익성은 실제 수행 과정과 맞물린다.

6월에는 아시아 소재 선사와 초대형 가스운반선 8척을 계약했다는 회사 공시 인용 보도가 나왔다. 다만 제공된 독립 보도만으로는 상대방의 구체적 신원과 조건, 인도 일정을 확정하기 어렵다. LNG운반선 계약과 같은 ‘가스선 수주’ 범주에 놓이더라도 공개된 계약 정보의 깊이는 다르다.

회사는 별도로 2027년 연결 매출 목표를 36.1조원으로 상향했다. 스마트 조선소, 해외사업, 함정 해외사업, 친환경 엔진과 해양 프로젝트 수익성 안정화를 실행 축으로 제시했다. 목표치는 수주계약과도, 이미 발표된 분기 실적과도 성격이 다르다. 여러 사업 축이 계획대로 작동했을 때 도달하려는 경영 목표다.

이 구분은 낙관과 비관을 가르는 장치가 아니라 시간표를 바로 읽는 방법이다. 건조계약은 조선소의 미래 작업을 채우고, 기술 계약은 생산 체계를 바꾸려 하며, 실증은 제품이 실제 운항 판단에 쓰이는지를 시험한다. 장기 목표는 이 활동들이 연결 실적으로 모인 결과를 가리킨다. 서로 다른 시계를 한꺼번에 현재 이익으로 당겨오지 않을 때 수주 뉴스의 의미도 오히려 또렷해진다.

국제해사기구의 MARPOL Annex VI 관련 규제와 지침은 연료소비 데이터, 질소산화물 기술기준과 저인화점 연료 등을 다룬다. 이 규제 환경은 선주가 연료와 추진 방식을 선택할 때 고려해야 할 외부 조건이며, 조선사에는 대체연료 선박과 이중연료 엔진, 배출가스 저감 장치를 묶어 제시할 배경이 된다.

HD한국조선해양의 대응 범위는 연료 한 종류에 집중되지 않는다. LNG용 FGSS와 메탄올·LPG·암모니아용 LFSS를 제품군에 두고, HiMSEN 이중연료 엔진과 대형엔진, SCR 같은 기자재를 함께 제시한다. 연료를 탱크에서 엔진으로 보내는 시스템, 동력을 만드는 엔진, 배출 대응 장치가 각각 다른 제품이면서 한 선박 안에서 연결된다.

▲ 컨테이너 적재 구조를 갖춘 대형 선박이 해상에서 운항하는 모습으로, 연료 전환 기술이 최종적으로 적용되는 선박 단위를 보여 준다 — 출처: 울산매일, 2025-01-07

가스 운반선에서는 추진 연료뿐 아니라 화물 처리도 사업이 된다. LPG 화물처리, 재액화와 재기화 시스템은 운송 중인 화물을 관리하거나 목적지에서 활용 가능한 상태로 전환하는 기능에 연결된다. 공기윤활장치까지 포함하면 회사가 말하는 친환경 시스템은 엔진 한 대가 아니라 선박의 연료 공급과 화물 운용을 둘러싼 장비 묶음이다.

공식 포트폴리오는 여기서 더 넓어진다. 태양광, 고체산화물연료전지인 SOFC, 고체산화물수전해전지인 SOEC와 수소 사업을 에너지 영역에 두고 있다. 하이브리드·전기·순수전기 추진 솔루션도 별도 제품군으로 제시한다. 이 항목들은 가스선 건조와 엔진 판매에서 축적한 현재 사업에 인접한 확장 경로다.

제품군이 넓다는 사실은 특정 연료가 최종 승자가 됐다는 뜻이 아니다. 오히려 LNG, 메탄올, LPG, 암모니아와 전기 추진이 한 포트폴리오에 공존한다는 점이 회사의 선택을 보여 준다. 고객이 고른 연료에 맞춰 선박, 엔진과 공급시스템을 조합할 수 있는 범위를 넓히는 방향이다. 규제가 연료 선택의 외부 압력이라면, 조선 그룹의 사업 기회는 그 선택을 실제 선박과 장비로 구현하는 데서 생긴다.

선박 한 척은 설계도에서 곧장 바다로 나오지 않는다. 설계, 생산, 공급망, 품질과 유지보수 정보가 긴 제작 과정을 따라 이동한다. HD한국조선해양은 Siemens Digital Industries Software와 차세대 마린 플랫폼 본계약을 맺고 이 영역을 3D 단일 데이터로 연결하는 가상 조선소를 추진한다고 발표했다.

여기서 가상 조선소는 실제 야드를 없애는 이야기가 아니다. 설계 모델과 생산 현장, 납품망과 품질 정보가 같은 데이터 체계에서 이어지도록 만드는 구상이다. 거대한 선체와 블록은 여전히 조선소에서 제작되지만, 작업자가 보는 정보와 이후 유지보수에 쓰일 기록을 한 흐름으로 묶으려는 것이다.

▲ 보호장구를 착용한 작업자가 태블릿을 든 채 불꽃이 발생하는 용접 장비 앞에 서 있어 디지털 생산 도구가 쓰이는 현장을 보여 준다 — 출처: ChosunBiz, 2026-01-30

현장 사진이 보여 주는 태블릿과 용접 장비는 디지털 생산의 한 장면이다. 회사가 발표한 마린 플랫폼의 범위는 이 장면보다 넓다. 개별 작업 제어를 넘어 설계부터 공급망·품질·유지보수까지 데이터를 연결하려 한다. 앞서 실적 개선 배경으로 반복해서 제시된 생산성은 숫자로 확인됐고, 디지털 조선소는 그 생산 체계를 더 넓게 다루려는 실행 축이다.

데이터의 범위는 인도 순간에도 끝나지 않는다. HD현대는 SK해운의 LNG운반선에서 AI 화물운영 솔루션인 AI-CHS를 실증한다고 발표했다. 회사가 예측 대상으로 든 BOG, 즉 증발가스와 재액화 설비·발전기·주엔진 사이의 배분 의사결정을 실제 선박에서 검증하는 내용이다.

이 실증이 겨냥하는 사용자는 조선소 작업자가 아니라 운항 중인 선박에서 화물과 에너지를 관리하는 사람들이다. 조선 그룹이 건조와 기자재 공급을 넘어, 인도된 배의 운항 판단에 쓰이는 도구까지 접점을 넓히는 장면이다. 설계 데이터는 조선소의 제작 과정에 쓰이고, 운항 데이터는 바다 위 설비의 선택을 돕는다.

기공식 사진 속 조선소가 물리적 생산능력을 세우는 출발점이었다면, 지금 추가되는 층은 그 생산능력과 운항선을 잇는 데이터다. 수주한 배를 제때 만들어 인도하는 일이 중심이라는 사실은 변하지 않는다. 다만 선박과 엔진, 연료 시스템, 해양설비를 함께 가진 그룹에게 데이터 연결은 각 사업을 따로 놓지 않고 하나의 제작·운영 흐름으로 다루는 방식이 되고 있다.