HL만도

제동은 페달의 힘을 차량 전체의 판단으로 바꾼다

제동 제품의 역할은 운전자가 누른 힘을 바퀴에 전달하는 데서 출발한다. 하지만 전기차와 운전자보조 기능이 늘면서 차량 스스로 필요한 제동력을 계산하고, 회생제동과 마찰제동을 매끄럽게 섞으며, 일부 장치에 문제가 생겨도 안전하게 멈추는 능력이 중요해졌다.

IDB2는 부스터와 ESC를 하나로 합친 통합 전동 브레이크다. 부스터는 운전자의 페달 힘을 보조하고, ESC는 바퀴별 제동을 조절해 차량 자세를 안정시키는 장치다. 두 기능을 통합하면 부품 배치와 제어를 단순화하면서 친환경차의 회생제동 및 고장 대응을 함께 설계할 수 있다는 것이 회사의 설명이다. 차 한 대에 들어가는 부품 수만 줄이는 제품이 아니라 제동 시스템의 전자화 비중을 높이는 제품인 셈이다.

더 먼 단계에는 EMB, 즉 전자식 기계 브레이크가 있다. 회사가 제시한 구조에서는 페달과 브레이크 사이의 기계 연결 및 유압 회로를 없애고 각 바퀴를 전자적으로 독립 제어한다. 배관 제약이 줄어 차량 설계가 유연해지고 바퀴별 제어가 정교해질 여지가 있다. 다만 공식 제품 설명이 곧 대규모 양산 매출을 뜻하지는 않는다. IDB2의 램프업은 현재 사업의 변화이고, EMB는 고객 적용과 양산 범위를 더 확인해야 하는 차세대 후보에 가깝다.

조향과 현가는 차량의 방향과 자세를 만든다

조향 시스템은 운전자의 핸들 입력을 바퀴 각도로 바꾼다. 전동식 조향에서는 모터와 제어기가 필요한 힘을 보태고, 차선 유지나 회피 조향처럼 차량이 스스로 개입할 통로도 제공한다. HL만도는 2020년 SBW, 즉 핸들과 바퀴 사이의 기계적 연결을 전자 신호로 대체하는 스티어 바이 와이어를 세계 최초로 양산했다고 밝힌다.

현가는 차체와 바퀴 사이에서 노면 충격을 다루고 차량 자세를 잡는다. 승차감만의 문제가 아니다. 급가속·급제동·선회 때 차체가 쏠리는 움직임을 제어해야 타이어가 노면과 안정적으로 접촉한다. 제동·조향·현가가 따로 작동하면 각각의 장치가 자기 목표를 최적화하지만, 세 계통이 서로 정보를 주고받으면 차량 전체의 움직임을 하나의 문제로 다룰 수 있다.

▲ 환경·차량·운전자 정보를 받아 제동·조향·현가 기능으로 연결하는 MiCOSA 구조도로, 부품별 제어가 차량 운동 통합으로 확장되는 방향을 나타낸다 — 출처: [HL Mando, 2026-08-10 accessed](https://www.hlmando.com/en/solution/sw/m2mcx.do)

MiCOSA는 이 통합을 소프트웨어 관점에서 구현하려는 체계다. 회사는 차량의 종방향·횡방향·수직 운동을 각각 제동·조향·현가와 연결해 함께 제어하고, 필요하면 OEM에 소프트웨어만 공급할 수도 있다고 설명한다. 하드웨어 매출에 소프트웨어의 가치가 더해질 가능성을 보여주지만, 소프트웨어 단독 매출의 규모나 수익성은 공개 수치로 분리돼 있지 않다.

자동차 안전부품은 설계만 좋다고 바로 팔리지 않는다. 고객 차종에 맞춘 개발, 시험과 승인, 양산 준비를 거쳐야 하고 실제 차량 조립지역 가까이에서 품질과 납기를 맞춰야 한다. 한 번 수주한 플랫폼이 생산되는 동안 반복 공급이 가능하다는 장점이 있지만, 공장·설비·인력과 품질관리 체계를 먼저 갖춰야 한다는 부담도 함께 온다.

2026년 1분기 보고서 기준 국내에는 평택·원주·익산 생산시설과 판교 R&D센터가 있다. 해외에서는 19개 생산 사이트와 18개 연구소를 운영한다. 이런 배치는 단순한 해외 판매망이 아니다. 고객사의 현지 공장 주변에서 개발 대응과 생산을 수행하는 운영 기반이다. 환율과 물류뿐 아니라 지역별 고객 구성, 현지 부품 조달, 임금과 규제까지 손익에 들어온다.

▲ 생산설비 앞에서 작업자가 자동차부품을 취급하는 인도 현장으로, 현지 OEM 가까이에서 조립과 품질 대응을 수행하는 사업 구조를 보여준다 — 출처: [ANAND Group, 2026-05-15](https://www.anandgroupindia.com/mandoautomotiveindia/)

돈이 생기는 경로는 대체로 차종 채택에서 시작한다. 고객 플랫폼에 제동·조향·현가 제품이 선정되면 현지 연구조직이 적용 개발을 수행하고, 생산시설이 고객 일정에 맞춰 양산하며, 차량 한 대가 조립될 때마다 해당 시스템의 공급이 쌓인다. 따라서 수주가 미래 물량의 출발점이라면 실제 매출은 고객 공장에서 차량이 생산될 때 현실화된다.

인도처럼 자동차 생산과 현지 OEM 협업이 확대되는 시장은 생산거점과 연구조직을 함께 둔 이유를 잘 보여준다. 회사는 2025년 성장 배경 가운데 하나로 인도 OEM과의 협업 확대를 들었다. 반면 고객 생산이 둔화하는 지역에서는 이미 갖춘 생산기반이 수익성 부담으로 돌아설 수 있다. 넓은 제조 지도는 성장의 통로인 동시에 고정비와 운영 복잡성의 지도다.

현재 법인은 2014년 한라홀딩스 자동차부품 사업의 인적분할로 설립됐다. 이후 회사가 강조해 온 기술 이정표에는 2017년 통합전자브레이크 IDB 최초 양산과 2020년 SBW 세계 최초 양산이 있다. 기계식 섀시에서 전동화된 섀시로 이동해 온 역사가 제품 포트폴리오에 남아 있다.

▲ 생산설비 사이를 관계자들이 둘러보는 중국 선양 브레이크 공장 현장으로, 고객 생산지역을 따라 제조거점을 확장해 온 역사를 보여준다 — 출처: [이투데이, 2014-06-29](https://www.etoday.co.kr/news/view/940284)

사업의 경계는 2026년 재편으로 한층 선명해졌다. ADAS 사업은 HL클레무브로 분할됐고, 존속 HL만도는 핵심 섀시의 전동화·소프트웨어 고도화와 xEV 포트폴리오에 집중한다고 공시했다. 레이더·카메라·라이다로 주변을 인식하는 사업과, 인식 결과를 받아 자동차의 움직임을 실제로 바꾸는 섀시 사업의 역할을 나눈 것이다.

HL클레무브는 센서와 DCU를 바탕으로 자율주행 솔루션을 개발한다. 다만 해당 사업의 매출과 수익성은 HL만도의 공개 숫자에서 별도 판단하기 어렵다. 투자자가 HL만도를 자율주행 센서 회사와 동일하게 취급하면 존속법인의 수익원과 어긋날 수 있다. 남은 핵심은 차량이 무엇을 해야 하는지 인식하는 눈보다, 명령을 받아 바퀴와 차체를 움직이는 손발에 가깝다.

이 구분은 MiCOSA의 의미도 바꾼다. 소프트웨어 전략이 섀시 하드웨어를 버리고 범용 소프트웨어 회사가 되겠다는 뜻이라기보다, 이미 공급하는 제동·조향·현가를 하나의 운동 제어 체계로 묶는 방향에 가깝다. 하드웨어 채택 기반을 이용해 제어 범위를 넓히는 것이 현재 확인되는 연결고리다.

2025년 연결 매출은 약 9조4,548억원, 영업이익은 약 3,571억원이었다. 매출은 전년보다 6.9% 늘었지만 영업이익은 2024년 3,588억원에서 소폭 감소했다. 외형 확대가 곧바로 이익 증가로 이어지지 않았다는 점이 가장 먼저 보인다.

2026년 1분기와 2분기 수치는 각각 잠정 공시다. 상반기 값은 두 분기 공시를 단순 합산한 것으로 별도의 반기 확정치가 아니다. 그럼에도 두 분기 모두 매출 대비 영업이익이 4%대에 놓였다는 점은 확인할 수 있다. 2025년보다 수익성의 방향은 나아졌지만, 원가나 고객 생산 변화가 조금만 불리해져도 이익 변동이 커질 수 있는 폭이기도 하다.

2025년 외형 성장에는 IDB2 램프업과 인도 OEM 협업 확대가 기여한 것으로 회사 설명이 보도됐다. 같은 시기 미국 관세 영향과 일회성 충당금은 이익을 압박한 요인으로 언급됐다. 제품 믹스가 좋아져도 원재료·물류·관세·품질 관련 비용이 이를 상쇄할 수 있다는 사례다.

지역별 금액의 단순합은 연결 매출과 일치하지 않으므로 연결 매출 비중으로 환산해서는 안 된다. 다만 어느 지역에서 생산과 고객 대응의 규모가 큰지는 보여준다. 2026년 2분기에는 중국·인도·유럽의 증가가 개선 배경으로 보도된 반면 한국과 미주는 고객 생산 둔화의 영향을 받았다. 여러 지역에 분산된 구조가 한 지역의 부진을 완충할 수 있지만, 모든 지역이 동시에 같은 방향으로 움직이는 사업은 아니라는 뜻이다.

결국 외형보다 더 예민하게 봐야 할 숫자는 매출이 이익으로 남는 비율이다. IDB2 같은 고도화 제품의 공급 확대가 믹스를 개선하더라도 반도체와 원재료 가격, 관세, 고객 생산량, 충당금이 이익을 흔들 수 있다. 큰 매출 기반은 협상력과 연구개발 여력을 제공하지만, 낮은 한 자릿수 마진에서는 비용 변화도 크게 보인다.

2026년 회사는 MDS와 RCS 조직을 제동 RCS1과 현가 RCS2로 재편하고, CTO 산하에 PVEC를 신설했다. 명칭만 바꾼 조직개편으로 끝나는지는 앞으로 실행을 봐야 하지만, 공개된 사업 재편 방향과는 일치한다. 센서 중심 ADAS를 분리한 뒤 제동·현가와 전동화 제어를 조직의 전면에 배치한 모습이다.

제품 조직을 계통별로 선명하게 나누면 개발 책임과 고객 대응 창구가 분명해질 수 있다. 반대로 MiCOSA처럼 제동·조향·현가를 함께 다루는 전략은 조직 사이의 협업을 요구한다. 부품별 성능을 높이는 일과 차량 전체의 움직임을 통합하는 일이 동시에 진행돼야 하기 때문이다. 조직개편의 성패는 이름보다 공동 제어가 실제 고객 프로젝트에 얼마나 들어가느냐에서 드러날 가능성이 크다.

고객 관계에서는 GM의 2025 올해의 우수 협력사에 6년 연속 선정됐다고 회사가 2026년 6월 게시했다. 회사 발표라는 성격은 감안해야 하지만, 안전부품 공급업체에 요구되는 품질·납기·대응 역량이 고객 생태계에서 반복적으로 평가됐다는 신호다. 자동차부품 사업은 화려한 소비자 브랜드보다 이런 장기 공급 관계가 수주와 양산의 기반이 된다.

최근 변화의 공통점은 사업 범위를 무작정 넓히기보다 섀시 안에서 전동화와 통합제어의 깊이를 더하려는 데 있다. 조직개편, IDB2 양산 확대, MiCOSA의 통합 개념은 서로 다른 층위의 이야기지만 바퀴와 차체의 운동을 더 전자적으로 제어한다는 방향에서 만난다.

새 사업 후보들은 모두 모터·센서·제어기를 이용해 물체의 움직임을 정밀하게 다룬다는 공통점이 있다. 그러나 공식 제품 공개, 시제품 전시, 양산 수주와 반복 매출은 서로 다른 단계다. 공개된 고객·양산 일정·매출이 없는 항목은 현재 본업과 같은 확정도로 평가하기 어렵다.

PHM은 차량 데이터를 이용해 섀시 부품의 고장을 감지하고 수명을 추정해 운전자나 정비소에 알리는 예지정비 구상이다. 제품을 출고한 뒤에도 데이터를 통해 서비스 관계를 이어갈 수 있다는 점이 기존 납품 사업과 다르다. 다만 어떤 고객이 비용을 내는지, 차량 제조사와 정비업체 사이에서 수익을 어떻게 나누는지는 공개되지 않았다.

▲ 야외 공간의 소형 주행 장비 주변에 장애물 경고 표시가 겹쳐진 MiCKIE 공개 장면으로, 차량 제어 기술을 현장 관리·진단으로 넓히려는 사용 구상을 보여준다 — 출처: [HL Mando, 2026-08-10 accessed](https://hlmando.com/en/solution/sw/mickie.do)

로봇 액추에이터는 모터, 감속기, 센서와 제어기를 한 관절 부품으로 통합한다. 브레이크와 조향에서 축적한 전동 구동 및 제어 경험을 인접 시장으로 옮기기 좋은 형태다. CES 2026에서는 RP-200 제품이 공개됐지만, 고객·양산 일정·매출은 확인되지 않았다.

▲ 전시 케이스 안에 놓인 원통형 RP-200 로봇 액추에이터로, 모터·감속기·제어기 통합 역량을 자동차 밖으로 확장한 실제 제품을 보여준다 — 출처: [ZDNet Korea, 2026-01-07](https://zdnet.co.kr/view/?no=20260107162150)

Parkie는 차량 아래로 들어가 물체·타이어·번호판을 인식하며 주차를 수행하는 레벨4 로봇으로 소개됐다. 주차장 운영자의 공간 활용도를 높일 가능성은 있지만, 수상과 공개 시연만으로 설치 대수나 매출을 추정할 수는 없다. 로봇 사업의 투자 포인트가 성립하려면 전시 제품이 납품 가능한 규격으로 굳어지고 고객 현장에서 반복 운영되는 과정이 필요하다.

HL만도의 긍정적 시나리오는 분명하다. 전기차와 소프트웨어 정의 차량이 늘면 회생제동, 고장 대응, 바이 와이어, 통합 운동 제어의 중요성이 커진다. 이미 OEM 양산 공급망에 들어가 있는 회사는 새 기능을 기존 섀시 제품과 묶어 제안할 수 있다. IDB2에서 MiCOSA와 EMB로 이어지는 제품 지도는 차량 한 대에서 담당하는 제어 범위를 넓힐 여지를 보여준다.

그와 동시에 자동차부품사는 고객보다 가격 결정력이 약할 수 있고, 안전부품 특성상 품질비용을 피하기 어렵다. 반도체와 원재료 가격 상승, 중국 수요 변화, 주요 고객의 생산량은 단기 마진을 흔드는 변수로 지목된다. 여러 국가에서 생산하면 고객과 가까워지지만 관세·환율·현지 조달·인건비라는 변수가 늘어난다.

기술 전환에도 양면이 있다. 유압과 기계 연결이 전자 신호로 대체될수록 제어 소프트웨어의 가치는 높아진다. 대신 고장 대응과 기능 안전, 사이버 보안, 시스템 통합의 난도도 높아진다. 섀시 세 계통을 함께 제어한다는 말은 멋지지만, OEM이 소프트웨어 비용을 별도로 인정할지, 자체 소프트웨어와 어떻게 역할을 나눌지는 사업 조건에 따라 달라진다.

로봇과 예지정비는 기존 역량을 확장할 논리를 갖췄지만 본업의 경기 변동을 당장 상쇄하는 수익원으로 보기는 이르다. 본업에서 벌어들인 현금과 연구개발 인력이 불확실한 옵션에 투입되는 만큼, 기술적 유사성만 아니라 고객 채택과 반복 생산이라는 제조업의 문턱을 넘어야 한다.

이 회사를 가장 또렷하게 보여주는 곳은 전시장보다 생산라인이다. 제동·조향·현가 기술은 고객 차종에 채택되고, 현지 공장에서 같은 품질로 반복 생산되며, 실제 차량의 움직임을 바꿀 때 비로소 사업이 된다. 소프트웨어와 로봇도 예외는 아니다. HL만도의 변화는 하드웨어를 떠나는 이야기가 아니라, 오랫동안 만들어 온 바퀴 주변의 장치를 전자제어로 더 깊게 묶고 그 통합 역량이 다른 움직이는 기계에도 통하는지 증명해 가는 과정에 가깝다.