HMM

HMM의 매출은 기본적으로 운임과 물동량에서 나온다. 더 많은 화물을 나르거나 같은 화물에 더 높은 운임을 받으면 매출이 늘어난다. 그러나 운임표에 찍힌 금액이 그대로 이익이 되지는 않는다. 선박 운항, 연료, 항만 하역, 용선, 내륙 연결에 드는 비용이 차례로 붙는다. 운임이 오를 때 이익의 탄력이 커질 수 있지만, 연료비나 하역비가 함께 뛰거나 선복 공급이 수요보다 빠르게 늘면 반대 방향의 움직임도 커진다.

한 건의 화물이 통과하는 문

화주는 먼저 항로와 일정에 맞는 선복을 확보한다. HMM은 선박을 운항하고, 기항지에서는 터미널을 통해 접안과 하역을 수행한다. 다른 항로로 옮겨 싣는 환적이나 내륙 운송으로의 연결이 필요하면 항만은 단순한 정박 장소를 넘어 네트워크의 관문이 된다. 이 과정에서 지연이 줄고 비용이 관리돼야 운임 매출이 영업이익으로 남는다.

자체 운영 또는 지분 참여 터미널은 이 지점에 놓인다. 회사는 터미널을 안정적인 접안, 비용 절감, 환적과 내륙 연계, 제3자 대상 터미널 사업 확대를 위한 인프라로 설명한다. 모든 비용을 통제할 수 있다는 뜻은 아니지만, 선석과 하역 능력에 접근할 수 있다는 점은 서비스의 안정성을 뒷받침한다. 배를 크게 만드는 것과 배가 제때 들어갈 자리를 확보하는 것은 같은 확장 전략의 서로 다른 면이다.

▲ WUT 선석에서 선박·컨테이너·크레인이 함께 작동하는 모습으로, 해상운송 수익 뒤에 항만 하역이라는 실제 공정이 있음을 보여준다 — 출처: Washington United Terminals, 2019-11-01

고정비가 큰 사업의 양면

선박과 항만을 바탕으로 한 사업은 수요가 강할 때 규모의 효과를 누릴 수 있다. 반대로 이미 투입한 선박은 시황이 약해졌다고 곧바로 사라지지 않는다. 시장 전체에 신조선이 계속 인도되면 화주가 이용할 수 있는 선복이 늘고, 운임에는 하방 압력이 생긴다. HMM의 손익이 개별 영업력만으로 설명되지 않고 세계 선복 공급과 교역 수요, 연료 가격에 함께 흔들리는 이유다.

따라서 매출 증가만 보는 것은 충분하지 않다. 같은 기간에 운임이 어떻게 움직였는지, 연료와 항만 관련 비용이 얼마나 부담됐는지, 새로 투입된 선박이 수요에 맞게 채워졌는지를 함께 읽어야 한다. 장기계약은 이런 변동성을 일부 다른 시간표로 옮기지만, 회사 전체를 고정된 수익 구조로 바꾸지는 않는다.

정기선 네트워크는 한 회사의 선박만으로 완성되지 않는다. HMM은 ONE, Yang Ming과 Premier Alliance를 구성해 2025년 2월부터 미주·아시아·중동·유럽 항로에서 선박공유를 적용했다. 선박공유는 동맹 참여사들이 항로의 선복을 함께 구성하는 운영 방식이다. 동맹 자체가 별도의 매출원이 되는 것은 아니지만, 화주에게 제시할 수 있는 기항지와 운항편을 짜는 기반이 된다.

여기에는 미묘한 균형이 있다. 네트워크가 넓을수록 고객 접점은 많아지지만, 서비스 품질은 어느 한 선박만 잘 운항한다고 완성되지 않는다. 제휴 선사의 일정과 환적, 터미널 처리 능력이 맞물린다. HMM이 터미널을 수직 인프라로 설명하는 까닭도 선박공유와 모순되지 않는다. 바다에서는 파트너와 선복을 엮고, 항구에서는 접안과 하역의 확실성을 높이는 조합이다.

2026년 8월 초 회사가 전한 운영 소식에는 동아프리카 신규 서비스, 미국 서부 WUT 터미널의 신규 크레인, Breakbulk Europe 참가가 함께 등장했다. 세 소식은 각각 항로, 항만 장비, 비컨테이너 화물 영업을 가리킨다. 당장 전사 실적을 바꿨다고 단정할 수 있는 발표는 아니지만 HMM의 영업 현장이 선박 발주 한 가지로만 움직이지 않는다는 점은 선명하다.

신규 서비스는 화주가 선택할 수 있는 경로를 늘리는 일이고, 터미널 장비는 실제 하역 능력을 보강하는 일이다. 브레이크벌크 관련 활동은 규격 컨테이너 밖의 화물을 다루는 접점을 넓힌다. 이 세 갈래가 쌓여야 선대 확대가 빈 배의 증가로 끝나지 않고 네트워크의 확장으로 이어질 수 있다.

2025년 확정 실적은 컨테이너가 전사 매출의 대부분을 차지한다는 사실을 분명히 보여 준다. 2026년 1분기에도 중심축은 바뀌지 않았고 벌크 비중이 소폭 높아졌다. 다만 연간과 한 분기의 구성비를 직접 이어 구조적 변화라고 판단하기에는 기간이 짧다. 현재 읽을 수 있는 범위는 컨테이너 중심이 유지됐다는 것과 벌크가 이를 보완했다는 정도다.

표의 매출과 영업이익으로 단순 계산한 영업이익률은 2025년 약 13.4%, 2026년 1분기 약 9.9%다. 첫 분기의 수익성이 전년도 연간 수준보다 낮았다. 당기순이익은 두 기간 모두 영업이익보다 컸지만, 제공된 수치만으로 그 차이를 특정한 일회성 요인에 귀속할 수는 없다.

운임보다 빨리 늘 수 있는 선복

회사는 2025년 평균 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 1,581로 전년보다 37% 하락했다고 밝혔다. 동시에 신조선 인도에 따른 공급과잉을 전망했다. 이는 컨테이너 매출 비중이 큰 HMM에 특히 중요한 조합이다. 시장 운임이 내려가는데 투입 가능한 선복은 늘면, 화물을 채우기 위한 경쟁과 단가 부담이 동시에 커질 수 있다.

2026년 1분기에 회사가 지목한 수익성 변수는 운임 하락, 중동 사태 관련 비용, 연료비 상승, 신조선 공급 증가, 미국 관세 정책이었다. 수요와 공급뿐 아니라 운항 경로와 비용, 교역 정책이 한꺼번에 손익에 영향을 준 셈이다. 이 가운데 어느 하나만 개선된다고 수익성이 자동으로 회복되는 구조는 아니다. 운임이 버텨도 비용이 상승할 수 있고, 비용이 안정돼도 선복 공급이 빠르면 단가가 눌릴 수 있다.

기준일에 직접 확인되는 최신 확정 공시는 2026년 1분기다. 2분기와 반기 수치는 아직 확정 실적으로 확인되지 않았다. 증권사 전망은 갈렸다. 하나증권 보도 인용치는 2분기 영업이익을 3,400억원으로 봤고, 신한투자증권 보도 인용치는 4,206억원을 제시했다. 두 숫자는 미주 운임 강세와 공급과잉의 시점에 대한 서로 다른 가정을 반영한 예상치다. 확정치와 전망치를 섞으면 운임 반등의 지속성을 실제보다 앞서 판단하게 된다.

이 실적에서 가장 중요한 관찰은 흑자 여부 하나가 아니다. 컨테이너 비중이 높은 상태에서 운임과 선복 공급이 마진을 크게 움직이고, 벌크와 기타 사업이 아직 그 중심을 뒤집지는 않았다는 점이다. 선대와 터미널에 대한 투자는 이 민감도를 줄일 수도 있지만, 새 선박이 공급과잉을 보태는 역설도 함께 품는다.

HMM의 출발점은 1976년 유조선 3척이었다. 1995년 증시에 상장했고, 2020년 현대상선에서 HMM으로 사명을 바꿨다. 지금의 컨테이너선 이미지가 강하지만 회사의 시작과 현재 벌크 사업을 이어 보면 액체화물과 원자재 운송의 계보도 끊기지 않았다.

연혁은 사업 포트폴리오가 한 번에 만들어진 것이 아니라는 점을 보여 준다. 유조선으로 출발한 회사가 정기선 네트워크와 터미널, 초대형 컨테이너선을 운영하는 형태로 넓어졌다. 사명 변경은 이 긴 변화의 눈에 보이는 표지다. 다만 이름이 달라졌다고 해운업의 본질적인 변동성이 사라진 것은 아니다. 운임과 교역량, 선복 공급이 손익을 흔드는 구조는 새로운 간판 아래에서도 계속된다.

역사적으로 축적된 두 사업은 투자 판단도 다르게 만든다. 컨테이너에서는 항로의 빈도와 네트워크, 터미널 접근성이 중요하고, 벌크에서는 화주와 기간을 묶은 계약이 선박 투입의 근거가 된다. 최근의 장기 벌크계약과 친환경 컨테이너선 발주는 서로 동떨어진 뉴스가 아니라, 오래된 두 갈래를 동시에 키우는 움직임으로 읽힌다.

또 하나의 특징은 위기와 회복의 서사를 브랜드 이야기만으로 정리하기 어렵다는 데 있다. HMM의 가치는 이름의 친숙함보다 실제 선복이 어느 항로에 배치되고, 그 선복을 채울 화물이 있으며, 운항 뒤 얼마의 이익이 남는가에 의해 결정된다. 거대한 선박은 가장 잘 보이는 자산이지만, 회사의 역사는 배의 크기보다 화물과 계약의 조합이 바뀌어 온 기록에 가깝다.

친환경 전환에서 가장 구체적인 장면은 이미 운항 단계에 들어간 HMM Green이다. 메탄올 연료 컨테이너선이 실제 선박으로 도입됐다는 것은 장기 감축 구호와 구별되는 물리적 집행이다. 선체와 연료 체계가 정해진 뒤에는 시황이 바뀌어도 투자 결정을 쉽게 되돌리기 어렵다. 친환경 선대 전환은 환경 전략인 동시에 장기간 자본이 묶이는 선대 전략이다.

▲ 바다를 운항하는 HMM Green의 선체와 갑판이 보이며, 메탄올 추진선 도입이 계획 문구를 넘어 실제 선박 단계에 들어왔음을 보여준다 — 출처: TopDaily, 2025-03-25

HMM은 2025년 약 4조원 규모로 LNG 이중연료 1만3,000TEU급 컨테이너선 12척과 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 발주했다고 발표했다. 메탄올 추진선과 LNG 이중연료선은 같은 기술이 아니지만, 연료 선택을 선박 발주와 운항에 반영한다는 공통점이 있다. 발주 발표는 미래 선복과 자본지출의 방향을 보여 주며, 인도 전까지는 현재 운항 선대와 동일하게 볼 수 없다.

▲ 해상에서 운항 중인 HMM 선박으로, 원문에서 LNG 이중연료 컨테이너선으로 소개된 선대 전환의 실제 대상을 보여준다 — 출처: HD현대, 2025-06-04

회사가 내건 2045 Net Zero는 전사 배출 순제로를 향한 목표다. 이를 이미 달성한 감축 실적처럼 읽어서는 안 된다. 현재 확인할 수 있는 것은 목표의 존재, 메탄올 추진선의 도입, LNG 이중연료선 발주라는 서로 다른 단계다. 목표와 발주, 운항 실적을 구분하면 친환경 서사가 어디까지 실행됐는지가 또렷해진다.

투자자에게는 연료의 이름보다 경제성이 남는다. 새 선박이 규제와 화주 요구에 대응하고 운항 경쟁력을 높이면 긴 사용 기간에 걸쳐 의미가 생긴다. 반대로 선복 공급이 이미 많은 시장에서 인도가 몰리면 친환경 선박도 운임 경쟁에서 자유롭지 않다. ‘좋은 배’와 ‘돈을 잘 버는 배’ 사이에는 화물 수요, 항로 배치, 연료비, 인도 시점이라는 간격이 있다.

컨테이너 시황 의존도를 보완하려는 움직임은 벌크 장기계약과 신조 투자에서 구체화된다. 그러나 계약 체결, 선박 투자, 중장기 목표는 확정도가 같지 않다. 현재 상태와 매출이 시작되는 시점을 한 표에 놓으면 선대 확장 뉴스가 어느 시간대에 속하는지 구분할 수 있다.

COA는 일정 기간 정해진 화물을 운송하기로 하는 계약이다. Vale 계약은 철광석 화물과 운용 선박을 장기간 연결해 벌크 사업의 가시성을 높인다. Mercuria 계약은 선박을 장기간 빌려주는 대선 형태여서 계약 총액보다 실제 개시 시점이 중요하다. 두 계약 모두 장기 현금흐름의 기반이 될 수 있지만 매출 인식의 시간표는 서로 다르다.

신조 투자는 이 계약 구조를 물리적 선대로 옮기는 단계다. 벌크선과 가스선 투자는 컨테이너에 치우친 현재 구성에서 다른 화종의 운송 능력을 키우려는 방향을 보여 준다. 다만 선박은 발주와 인도 사이가 길다. 그동안 화주 승인, 건조 일정, 시장 수요가 맞물리므로 투자 공시 금액을 곧바로 완성된 선대나 당기 매출로 바꿔 읽을 수 없다.

중장기 전략의 규모는 회사가 컨테이너와 벌크를 모두 키우겠다는 의지를 보여 준다. 이 목표가 실현되면 HMM은 정기선 네트워크 확대와 장기 화물계약을 동시에 추구하게 된다. 그러나 선대가 커지는 속도만큼 화물이 늘지 않으면 자사 확장도 시장의 공급 부담에 가세한다. 확장의 질은 선박 수가 아니라 장기계약, 항로, 터미널, 실제 적재가 얼마나 함께 붙느냐로 드러난다.

HMM은 2025년에 약 2.7조원의 주주환원을 이행했다고 공시했다. 여기에는 자기주식 81,801,526주를 2조1,432억원 규모로 취득해 소각한 조치가 포함됐다. 대규모 선박 발주와 터미널·네트워크 투자를 추진하는 회사가 동시에 주주환원을 집행했다는 점에서 자본배분은 부차적인 재무정책이 아니다. 선대를 얼마나 키울지와 주주에게 얼마를 돌려줄지가 같은 재원을 두고 만난다.

2025년 말 주요 주주는 한국산업은행 35.42%, 한국해양진흥공사 35.08%였다. 이 지분 구조는 HMM의 지배구조를 해석할 때 빼놓을 수 없다. 2026년 1월 동원그룹 인수설이 돌았지만 회사는 해명공시에서 구체적으로 결정된 사항이 없다고 밝혔다. 시장의 인수 관측과 확정 거래를 분리해야 하는 이유다.

증권가가 현금의 사용처를 핵심 변수로 거론한 것도 같은 맥락이다. 대규모 발주는 장기 경쟁력을 위한 선택일 수 있고, 자사주 소각은 주당 가치와 주주환원에 직접 닿는다. 벌크 장기계약은 미래 수익원을 확보하는 수단이고, 터미널 투자는 네트워크의 병목을 줄이려는 선택이다. 어느 하나가 언제나 우월한 것은 아니며, 시황과 계약 기반에 비해 지출이 얼마나 앞서가는지가 중요하다.

HMM에는 서로 다른 시계가 함께 돌아간다. 컨테이너 운임은 짧은 주기로 움직이고, 벌크 계약은 여러 해의 화물을 묶으며, 신조선과 탈탄소 투자는 그보다 긴 시간에 걸쳐 결과를 낸다. 주주환원과 지배구조 변화 가능성은 이 시계들에 자본이 어떻게 배분될지를 좌우한다. 거대한 선박이 회사의 얼굴이라면, 그 배가 실을 화물과 기다릴 터미널, 그리고 배를 사는 데 쓰이지 않은 자금의 목적지까지가 HMM의 실체다.